Что такое «КОФЕЙНЫЙ КЛИППЕР»? Кофе яхта


Яхта, кофе и пицца - Ольга

В такой последовательности мне хотелось нынешнего Boat show 2015, уже завершившегося на прошлой неделе.Как всегда его ждешь? Ближе к событию, только бы не пропустить - потому как это настоящий праздник удивительной рукотворной красоты, и суметь выбраться - потому как ехать на выставку больше полутора часов.

Нет, действительно, яхты это чудо во всех смыслах и второе по значимости после фотоаппарата прекраснейшее изобретение человека, ну, или доведение строительства плавсредства до совершенства! И дело здесь не только в изяществе линей, блестящей белизне, уюту и изысканности кают - все это безусловно важные составляющие, но чего - самого морского путешествия!!! Лето, солнце, ветер, волна веселых брызг с радугой над водой и стремительный полет куда-то за горизонт!!! Ну, разве не сказка?

Правда, говорят, в ходе регат бывают еще и обязанности, и вахты. Но, это вторично по отношению к красоте и сказке морского путешествия в каникулы! Или не в каникулы, а когда удается выстроить свою жизнь так, чтобы провести на яхте гораздо больше времени, чем в обычный отпуск.

Не так давно прочитала в одном журнале про одну семейную пару (наши соотечественники), которая, вырастив детей и оставив городские дела, прыгнула в яхту и провела на ней три года, бороздя моря и океаны! То, как они делились впечатлениями настолько здорово, что вдохновит, по меньшей мере, на мечту о таком же вояже, а по большей - отправиться прямо сейчас! Кстати говоря, они признались, что такое времяпрепровождение для наших еще только появляется, тогда как для путешественников других стран - это уже распространенное явление. А ведь и правда, что может быть прекраснее, чем создать семью, воспитать детей, состояться в профессии, а после начать новую другую жизнь, жизнь любящих друг друга людей, которые готовы делить вместе быт внутри небольшого пространства яхты и все-таки объять весь мир за кормой...

А пока... Пока к теме мероприятия. С кризисными явлениями нам всем уже пришлось столкнуться, но вот где их не ожидала, так это на выставке. Удивительно, но королевы яхт, лучшие из них класса luxury такие как красавицы AZIMUT, BENETEAU не приехали в этом году... Выставку сократили на целый павильон. Организаторы, конечно, старались выстроить экспозиции таким образом, чтобы свободное пространство отсутствующих не чувствовалось, но все-таки оно было.

Галеон был.1.

Из новинок сезона, которые не встречались мне в прошлом году было новое необычное плавсредство. Слившись с ним, превращаешься в человека-амфибию. Это seabob. Он умеет плыть и на воде, и под водой. Видно, держаться надо как следует, потому как, судя по видео, скорость он набирает нешуточную.2.3.

На выставке была в выходной, хотя обычно во избежании толпы посетителей, стараюсь ездить в будни. В этот же раз, народу было не много, но и не мало. Чтобы попасть внутрь яхт нередко выстраивались очереди. Больше всех удовольствия, конечно, у детей!4.

5.

6.

Ближе к концу прогулки все все-таки удалось проскочить на площадку и побывать на Marex. Внутреннее убранство, безусловно, располагает присесть и отдохнуть. Это корма. Небольшой крен - как будто идем по волнам:-)7.

А это носовая часть и фотограф:-)8.

Можно и порулить.9.

Внутри павильонов второй год как не работают ларьки с пиццей, а мне так ее хотелось! Остались лишь кофейные автоматы.

После выставки прогулялась по верхним этажам, в солнечный день здесь особенно много света.10.

Пиццы так нигде и не нашла, хотя наверху есть несколько фастфудных кафешек.Пришлось опять спускаться и менять первоначальное пожелание на трапезу.11.

И все-таки здорово там.Хотя бы ... чтобы помечтать;-)

olharmony.livejournal.com

Поход за кофе | статья журнала Yacht Russia

Текст Павла Игнатьева

Немного истории

Начнем с истории регаты. Гонка Transat Jacques Vabre (тогда еще одиночная) была впервые проведена в 1993 году – это сегодня знает каждый, кто интересуется такими регатами. Немногие, однако, помнят о том, как подходила Франция к созданию этого соревнования, и о том, какие люди стояли за ним.

Идее этого состязания на самом деле больше 40 лет. Впервые мысль о проведении подобной регаты – во-первых, чисто французской, во-вторых, самой длинной трансатлантической гонки – была высказана 22 января 1977 года в ходе небольшой дискуссии, организованной двумя журналами: яхтенным Neptune-Nautisme и общественным еженедельником Le Point. В дискуссии приняли участие многие видные яхтсмены Франции, в том числе Ален Кола. Именно он и сформулировал идею будущего соревнования, названного тогда Transat en Double: вдвоем через Атлантику в оба конца без остановки!

Идею подхватил (правда, весьма своеобразно) Эрик Табарли, мечтавший в очном состязании «отомстить» А. Кола, бывшему когда-то его близким другом. Отомстить за то, что успешное кругосветное плавание Кола на фоне одновременной неудачи Табарли в гонке Whitbread Round the World Race затмило звезду Эрика на французском парусном небосводе. Но не нам сегодня судить двух великих яхтсменов, отдавших свои жизни морю и в прямом, и в переносном смысле. Как бы то ни было, но именно та гонка и послужила базой для нынешней «кофейной» трансатлантической регаты.

Дистанция гонки точно соответствует маршруту, по которому в XVII веке отправлялись Из Гавра в поисках кофе торговые суда

«Дублированная трансатлантика» прошла трижды – в 1979, 1983 и 1989 годах, в ней принимали участие самые знаменитые яхтсмены Франции, именно в ходе нее на океанских многокорпусниках (в том числе тем же Табарли) впервые были испытаны подводные крылья), а в 1983 году для наблюдения за ходом гонки были впервые применены спутниковые системы ARGOS, превратившиеся со временем из достаточно громоздких устройств в привычные нам сегодня трекеры.

Гонку широко освещала общенациональная французская радиостанция Europe 1, сделав ее событием, за которым следила вся Франция. В 1980-е годы в СССР можно было купить в газетных киосках L'Humanité Dimanche, так вот даже центральные развороты этого еженедельника французской компартии регулярно украшали роскошные фотографии со старта и финиша регаты. К слову, разрыв между первым (Эжен Ригидель) и вторым (Эрик Табарли) местами на финише первого состязания 1979 года составил всего 5 минут 42 секунды – это был великолепный финиш, вошедший в условную Книгу славы мирового паруса.

Если считать (как это принято на Западе) конец 1920-х – начало 1930-х годов прошлого века «золотым веком парусного спорта», то, безусловно, 1980-е годы, в том числе и благодаря гонкам серии Transat en Double, стали его «серебряным веком». Однако расходы и на проведение, и на участие в столь продолжительном по времени соревновании были чересчур велики, а титульного спонсора у него не было (именно поэтому третья регата прошла не в 1987 году, как планировалось, а на два года позже). Встал вопрос – что делать дальше? Денег на поддержание четырехлетнего цикла а-ля OSTAR не было, проведение гонки 1993 года оказалось под угрозой срыва.

Положение спасла компания Jacques Vabre, крупнейший французский импортер и переработчик кофе.

Она выступила с предложением поддержать «самую длинную трансатлантическую гонку» (это было непременным условием, и именно это является связующим звеном между регатами Transat en Double и Transat Jacques Vabre), но проводить ее только в один конец – по маршруту, которым когда-то отправлялись за грузом кофе парусные клиперы. Из Франции к побережью Южной Америки!

Первое «издание» обновленной регаты (тогда еще под названием La Route du Café) стало пробой сил и спонсора, и организаторов, и яхтсменов. Поэтому на дистанцию гонщики отправились в одиночку – так было дешевле. Местом старта был выбран Гавр, и неудивительно почему: во-первых, именно в Гавр в 1728 году пришел из Колумбии первый груз кофе – каких-то смешных 80 фунтов; во-вторых, порт Гавр как был, так и остается крупнейшей французской гаванью по объему проходящего через него кофейного импорта во Францию: примерно три четверти всех поставок кофе идут через Гавр.

Для поддержания интереса горожан за неделю до старта в городе начался «кофейный фестиваль», организованный титульным спонсором, и этот фестиваль стал неотъемлемой составляющей регаты. Успех первой гонки, а в ней приняли участие 13 яхт (восемь однокорпусных и пять многокорпусных судов), предопределил дальнейшее ее развитие. Титульный спонсор, подсчитав итоги года, радостно сообщил, что в общем приросте оборота компании примерно 2% оказались так или иначе связанными с новой регатой. И дело пошло!

Вторая гонка цикла (1995) стала уже привычной нам «двойкой»: на каждой из участвующих яхт яхтсмены выступали «в четыре руки». В 1997 году впервые были введены разные дистанции для одно- и многокорпусников: 4419 миль для первых и 4887 миль – для вторых. В 1999 году впервые добавили раздельный старт для этих двух флотов: помимо повышения уровня безопасности это способствовало поддержанию интереса жителей и гостей Гавра к гонке: старты тогда давались с интервалом в 24 часа. («Это великая премьера, которая, несомненно, должна быть продолжена в будущем» – так пышно отозвался тогдашний директор регаты Жерар Петипа об этом нововведении.) Разница в длине маршрутов флотов еще более возрасла: 4420 миль - для однокорпусных яхт, 5520 – для многокорпусных. Так постепенно гонка приобретала знакомый нам сегодня вид.

День сегодняшний

В этом году к старту регаты были допущены яхты четырех классов: однокорпусники Class 40 и Open 60, многокорпусники Multi 50 и Ultime (суда неограниченного класса). В отличие от регаты 2013 года тримараны класса MOD 70 участия в состязании не принимали. В гонке яхтсменам разрешалось пользоваться всем мыслимым навигационным и погодным инструментарием, включая береговых «роутеров» (за исключением гонщиков на яхтах Class 40, где есть строгие ограничения на этот счет по правилам класса). Всего на дистанцию были готовы выйти 14 экипажей в Class 40, 20 – в Open 60 и по четыре экипажа в каждом из двух многокорпусных классов.

Наибольшее внимание, конечно же, было приковано к однокорпусным лодкам класса Open 60 (или IMOCA, как еще его часто называют). Дело в том, что в этот раз в океан должны были отправиться сразу пять яхт данного класса, представляющих собой новое поколение однокорпусных гоночных парусных судов: на замену обычным швертам пришли гидродинамические поверхности сложной формы – крылья-шверты, не только создающие боковое сопротивление, препятствуя дрейфу, но и обеспечивающие немалую подъемную силу. Первые испытания новых лодок свидетельствовали о значительном повышении их скоростного потенциала. Предстоящая регата должна была дать ответ о работоспособности новых крыльевых систем в условиях открытого океана и их готовности к одиночной кругосветной гонке Vendee Globe, старт которой состоится ровно через год.

Однако неприятные новости, касающиеся живучести новых яхт, стали появляться спустя всего несколько часов после старта. Первой с дистанции сошла Maître CoQ, экипаж которой, столкнувшись с серьезными поломками, вернулся в гавань, но не сумел справиться с объемом ремонтных работ, после чего принял решение отказаться от повторного выхода в море.

Следующей потерей флота стала яхта Edmond de Rotchild Себастьяна Жоссе и Шарля Кодрелье, героя недавней гонки Volvo Race. Сообщение с борта яхты было весьма загадочным и гласило о «серии неприятных инцидентов с мачтой». Спустя еще 36 часов лодка вошла в порт, где гонщики объяснились с руководством команды Gitana Team и прессой.

Вот как описал случившееся Шарль Кодрелье: «Мы столкнулись с цепочкой мелких поломок, касающихся рангоута. Ни одна из них не была фатальной, но, взятые вместе, они могли привести к очень неприятным последствиям, особенно учитывая как скверную погоду (ветер 35–40 узлов, волна до пяти-семи метров), так и неблагоприятный прогноз. Все началось с того, что в ходе регулярного осмотра лодки мы обнаружили, что деталь, удерживавшая шпор поворотной мачты-крыла от смещения в степсе вбок, потеряна. Дальнейший осмотр показал, что сломан коуш, через который был проведен такелаж наветренного аутригера, раскреплявшего мачту и удерживающего ее от падения. Да, в спокойных условиях мы могли провести аварийный ремонт на борту и продолжить гонку. Но в данной ситуации решили не рисковать».

Всего участвовали 354 гонщика. Всего на регате побеждали 54 яхтсмена.

Дальше – больше. Океан разошелся не на шутку, и этими событиями первый день гонки не ограничился. Скоро аварийное сообщение поступило с борта с борта уже третьей Open 60 – Safran. Здесь уместно напомнить, что консорциум, снаряжающий Safran Sailing Team, это группа французских аэрокосмических и оборонных предприятий, уже не первый год проверяющая на борту яхт Safran живучесть своих навигационных приборов и надежность новых технологий наподобие изготовления трехмерных «объемно-вязаных» деталей из углеткани. И тем не менее, несмотря на подобную заботу о яхте, ей не удалось избежать серьезных проблем: появилась течь - гонщики обнаружили сквозную трещину в правом борту. Когда яхта своим ходом возвратилась на родительскую верфь CDK Technologies, обнаружилось, что треснул не только борт – оказались поврежденными и несколько переборок. Ввиду столь серьезного объема поломок стало очевидно, что лодка сошла с дистанции окончательно, об аварийном ремонте на скорую руку нечего было и думать.

В тот же день в штаб-квартире гонки получили еще два неприятных известия: с гонки сошла яхта Team Concise (Class 40) и опрокинулся 75-футовый тримаран Prince de Bretagne, на борту которого находились Лионель Лемоншуа и Ролан Журдан. По счастью, спасательная операция, развернувшаяся в сотне с лишним миль от побережья, прошла успешно, чему в немалой степени способствовал опыт Лемоншуа, несколько лет назад прожившего в Атлантике в одиночестве на борту перевернутого тримарана немало дней.

Начало гонки вышло обескураживающим.

Продолжение оказалось не лучше. За первую неделю с дистанции сошли 10 яхт класса Open 60 (то есть половина стартовавшего флота), причем из пяти Open нового поколения («с крыльями») выбыли четыре лодки. Всего до финиша дошли девять яхт из 20, покинувших Гавр. Вкратце этот результат можно прокомментировать так: похоже, что эволюция яхт класса Open 60, нацеленная на всемерное повышение их ходкости, привела к созданию судов, малопригодных не только для кругосветных, но и для океанских гонок.

Говоря попросту, произошел натуральный разгром флота наиболее скоростных однокорпусных яхт современности.

Остальные классы показали себя следующим образом: флот больших тримаранов Ultime тоже был «уполовинен» – из четырех стартовавших яхт к финишу пришли две. Малые тримараны класса Multi 50 потеряли лишь одного участника из четырех стартовавших, Class 40 – четырех из 14.

«Классика» против «новодела»

Наиболее захватывающая схватка на регате развернулась все в том же классе Open 60. И дело не только в его многочисленности, а еще и в том, что каждая регата с участием этих яхт идет в зачет заочного чемпионата мира в данном классе (IMOCA Ocean Masters World Championship): в зависимости от длины дистанции и того, одиночная это гонка или «двойка», гонщикам начисляется определенное количество очков, по сумме которых и выявляется чемпион мира. Поэтому речь шла не только о победе в данной регате, но и о месте в зачете мирового первенства за 2015–2016 годы.

Сравнительно быстро на дистанции определились два лидера: лодка предыдущего поколения PRB с экипажем в составе Винсена Риу и Себастьяна Кола и Banque Populaire VII – единственная из уцелевших «новых» яхт под командованием Армеля ле Кле и Эрвана Табарли. На стороне «старой» PRB был огромный опыт ее капитана, Винсен Риу гоняется в классе Open 60 с 1993 года, и солидный список побед: первое место на предыдущей регате TJV 2013 года, выигрыш гонки-«двойки» Rolex Fastnet Race 2015, победа в соревновании Europa Warm’Up 2012 года. «Новая» лодка могла похвастаться лучшей ходкостью за счет подводных крыльев.

Наблюдатели, следившие за перипетиями на дистанции, не знали, что в ход этого соперничества вмешался еще один неожиданный фактор. Начиная со вторых суток Рю и Кол вели гонку без приборов: у них вышло из строя почти все навигационное оборудование, а также анеморумбометр.

Вот как описали этот свой опыт они сами уже после финиша. Себастьян Кол: «Сегодня мы все больше полагаемся на всякого рода электронных помощников, вспомогательные сервомеханизмы и так далее. Везде и во всем – и в быту, и в офисе, и на яхте. Но, как человеческие существа из плоти и крови, мы способны делать великие вещи, мы сохраняем способность чувствовать. Но эту свою способность надо развивать. Сейчас я узнал, насколько совершенными мы должны быть, чтобы успешно гоняться в классе IMOCA».

Винсен Риу: «Можно сказать, мы провели гонку совершенно особого рода: мы прошли этот Transat «на ощупь». С первой ночи у нас не работала система навигации. Мы видели на дисплее только курс и скорость. У нас не было данных о силе ветра и его направлении, мы даже хотели повесить на ванты колдунчики, как это мы делали, когда гонялись на швертботах класса 420. Если бы мне сказали перед началом регаты, что нам придется гоняться в таких условиях, я бы ответил, что это невозможно. Нам пришлось обострить наши чувства и заставить их работать, и оказалось, что не так-то трудно найти правильные настройки парусов. Сложность лишь в том, что их нужно искать вновь и вновь. Для нас это был хороший урок – оказывается, мы можем делать это все без приборов, основываясь лишь на своем опыте и чутье».

Чутье не подвело: в классе Open 60 эти яхтсмены пришли первыми, не только опередив конкурирующий «крылатый» экипаж, но и улучшив рекорд 2013 года в своем классе. Тем самым стало ясно: у «старых» лодок  PRB первый раз коснулась воды 1 декабря 2009 года) еще немало пороха в пороховницах, если, конечно, ими управляют мастера своего дела. И, добавим, если на яхтах вовремя проводят обстоятельный ремонт: зимой 2014 года PRB прошла серьезнейшее – длившееся почти четыре месяца – переоснащение, целью которого было, по словам Винсена Риу, «создание быстрейшего судна во флоте».)

Долго ли продлится их превосходство над новыми яхтами с гидродинамической разгрузкой?

Оправдает ли себя нынешняя форма крылатых швертов или она бесследно исчезнет, будучи замененной на какую-то новую конфигурацию? Удастся ли конструкторам добиться надежности новых яхт?

Первые ответы на эти вопросы появятся в конце мая будущего года, когда будет дан старт трансатлантической гонке одиночек Transat NY – Vendee, которая и станет последней примеркой перед кругосветкой Vendee Globe. А пока Винсен Риу лидирует в зачете чемпионата мира 2015–2016 годов в классе IMOCA с девятью очками, его ближайший соперник Ян Эйлье отстает на одно очко. Впрочем, и здесь все (или почти все) решит будущая Vendee Globe, победа в которой приносит в копилку немало очков.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia № 12 (81), 2015 г.         

www.yachtrussia.com

Остров Мартиника. Кофе, друзья и безголовая Жозефина

Остров Мартиника. Кофе, друзья и безголовая Жозефина

Прибыв на последний французский Карибский остров Сен Мартин, всем экипажем тепло вспоминаем предыдущий кусочек Франции – остров Мартинику.

Остров Мартиника – это не только круизные лайнеры, лес мачт, колониальные городки и старинные форты.

Наша Мартиника – это вино со старыми знакомыми и кофе с новыми друзьями. Это шпиль собора в Фор де Франс, отстроенного после страшного пожара, когда сгорел почти весь город. Мартиника –  это зеленые горы, уснувшие в облаке, по-карибски эффектные женщины и вкуснейшее мороженое.

Мартиника – это богатая история, экспозиции картин на улицах и поход в старинную библиотеку. Это обезглавленный вандалами памятник Жозефине, поддерживающий рукой… совсем другую голову – лик великого и ужасного Наполеона Бонапарта.

Жозефина, уроженка Карибских французских колоний, пострадала за то, что по-мнению активистов, она способствовала укоренению рабства на своей малой родине

 .

Мартиника стала первым французским островом в нашем Карибском круизе. До этого все больше попадались бывшие английские колонии и члены Британского содружества. Здесь очень много белых, и кожа местного населения не отправляет так настойчиво в Африку – жители предсказуемо коричневокожие. А прежде и на севере Южной Америки, и на Тобаго, Гренаде и Гренадинах, они были чернокожими. Вот прямо совсем. Достаточно лишь взглянуть на них, чтобы понять, как чудовищно много африканских рабов было переправлено в Вест Индию в прежние времена.

 

Русская экспансия в Ле Марин (по французски это звучит как “Лё МарА”)

На юге Мартиники палящее солнце и прохладные вечера, сотни яхт и уютные кафе. В Ле Марин можно поболтать с водовозом, когда он привезет тебе тонну воды прямо на якорную стоянку, и узнать у него, где лучше всего поплавать с детьми и рыбками.

Водовоз Элвис со своей плавучей бочкой

Здесь мы впервые за три года встретили так много (четыре, помимо нашей) русских яхт в одном месте! Владимир, капитан небольшой яхты из Калининграда, узнав, что мы год не были в России, подарил юнгам банку отечественной сгущенки. тут же мы опять повидались и уже снова простились с другом Леней, капитаном яхты “Ласка”, и познакомились с Филом и Тамарой – экипажем лодки “Babe“.

В прачечной Ле Марин мы оставили вещи на хранение, обошли окрестные бутики и яхтосервисы. Здесь на стойке с книгами можно найти лоции со всего мира. Этажерка пополнилась и нашими северными лоциями.

В Ле Марин – самый вкусный в мире кофе с эклерами в уютном салоне наших новых друзей – русской семьи с яхты “IOLANI”. От них так не хочется уезжать, что хоть плачь (мы и плакали…).

Но труба зовет на Кубу. И сначала “Лэди Мэри” уходит в столицу острова Форт де Франс, а потом и вовсе покидает Мартинику, держа курс на север, к новым берегам.

Юнги на якоре

Фор де Франс

В столице острова “Лэди Мэри” запарковалась поближе к катамарану “Мана Мана”, где нас поджидали Марат и Надя, чудо-девочка Буська и самая ласковая из всех собак – Шелли. А наши юнги ждали российский букварь и девичий журнал, привезенные Надей из  Санкт-Петербурга. Теперь каждое утро Лада начинает с чтения, уже дошла до буквы “Р». А Настя смакует глянцевые подробности жизни кумиров и девичьи хитрости на родном языке 🙂

Буська приходила к нам в гости, угощала кусочками печенья и вскарабкивалась на колени к старпому. Шелли, принимая гостей, весело тявкала, виляла хвостом и даже уснула на руках у капитана.

В первое же утро под предлогом похода в магазин “старшими девочками” мы сбежали с Надей и Настей на экскурсию в крепость. Как и все Карибы, два-три столетия назад она была рубежом, который все великие державы хотели сделать своим. Однажды форт держал осаду … целых полтора года. По словам гида, главное в этом деле – не только провизия, вода и медикаменты, а еще и изрядные запасы рома, заменяющие все вышеозначенное и служащие веселью осажденных. Но это, конечно, шутки все.

Форт де Франс

Поскольку побег в крепость был экспромтом, все устройства, способные делать фотографии, остались дома. Поэтому эту фотку пришлось свистнуть у ребят на страничке :), а то, как выглядят офицеры и поныне стоящего в форте гарнизона, остается лишь вспоминать, недоумевая, как им удается сохранять такие снежно белые отгутюженные брюки! И вообще, полностью слепяще белый цветущий вид.

Вид на гавань с крепости Форт де Франс

На второй день стоянки в Фор де франс свершилось чудо – и мы снова увиделись с друзьями из Ле Марин. Чтобы погулять вместе по старинным центральным улицам столицы, ребята нашли машину там, где их не было (!), и приехали-таки к нам в гости. На этой прогулке вместе с нами по парку расхоживали (и носились на задних лапах, чуть подгребая передними) стада огромных игуан. Они тут вместо голубей у них :), хотя, голуби тоже встречаются.

Когда игуана начинает мотать головой и щетинить зубчатую спину, – это значит, ты ей надоел, и дальше она за себя не ручается

Но как всегда в сумбуре скорых встреч что-нибудь да забудется, на это раз это были детские книжки. И теперь в яхтенном магазине “Sea Servis” нового визита ребят дожидается посылка со сказками от русского народа, Пушкина и юнг с “Лэди Мэри”. 🙂

По одной юнге с каждого из трех экипажей, посетивших “Ману-Ману”:

Проводив экипаж “Мана Мана” на Барбадос, а экипаж “IOLANI” – обратно в Ле Марин, мы оценили

 

Особенности мартиникского бесплатного интернета

Все дело в том, что утрА в Фор де Франсе начинаются по-разному. После долгой репетиции батальона барабанщиков, учиненной, видимо, в честь отбытия наших товарищей из стольного града (город трясло до полуночи), самый активный народ проснулся наутро лишь в половине девятого. Об этом старпома оповестил мгновенно исчезнувший интернет-сигнал бесплатного Wi-fi. Сигнал появился вновь глубокой ночью, когда город опять уснул, и не спала только мафия :).

Фор де Франс замыпает

Но отдохнувший от барабанной вакханалии народ теперь уже пробудился к пяти утра, и (ну что еще делать в 5 утра на райском острове?) все сразу же полезли читать новостные ленты. Интернет тут же перестал добивать до места якорения «Лэди Мэри», “мафия” улеглась в кормовую каюту, поминая добрым словом отряд барабанщиков и недобрым – всех интернет-жаворонков острова. Так мы и уплыли на Сен Мартен, не успев опубликовать пост и ответить на письма.

 

Как мы сбежали из зоопарка

На севере острова, в городке Сен Пьер, есть классный зоопарк, встроенный в руины ромовой фабрики и колониальной усадьбы.

Мы думали, что неуспеем заскочить сюда по пути на Кубу, но звезды сложились в правильную фигуру, и наш якорь-таки зарылся в песок в бухте городка Сен Пьер.

Капитан остался чинить паруса, а мы с юнгами отправились вдоль моря к зоопарку, то втискиваясь в узкие расщелины между стенами старых домов и новых транспортных средств – автомобилей, от которых прохода нет почти в любом старом городке, то уворачиваясь от тех же автомобилей на проезжей части, начисто лишенной не только тротуара, но даже достойной обочины :).

Придя в зоопарк одновременно с парой француженок, в итоге мы стали последними визитерами – сказалась любовь старпома к наблюдению и разглядыванию деталей. За четыре часа, проведенных среди развалин, деревьев и зверья, мы посадили батареи у двух камер, воссоздали в воображении первоначальный облик фабрики, господской усадьбы и хижин рабов, и всласть поумилялись мохнатым енотам, которые, несмотря на свою “увальневость”, неплохо лазают по деревьям.

Долина ручья, где обитают жители зоопарка и теснятся живописные руины

А под занавес наш мирный экипаж побыл наедине с пиратами в их логове-музее, где есть все атрибуты настоящей пиратской жизни – виселицы, клетки со скелетами, пушки и абордажные крючья, сундуки с пиастрами и даже фотография Джека-Воробья с настоящим автографом :). В итоге админстрация зоопарка про нас забыла, и заперла все входы и выходы (благо, ненадежно). Пришлось засучить подолы и спасаться бегством через забор под неусыпным взорм почти настоящего пирата-привратника. 🙂

Штурм выходных ворот юнгами судна “Лэди Мэри”

Еще фото

Так мы попали в местные газеты 🙂

Пираты Карибского моря

Центр городка Сен Пьер

Уходи на закате на север

Сен Пьер

По дороге из зоопарка

Бывший дом плантатора

Руины ромо-дистиляционной установки на бывшей плантации – нынешнем зоопарке

Центр Мартиникской столицы

На фходе в гавань Фор де Франс

Стоим под самыми стенами

Мексиканский ресторанчик

Яркий проем после сноса дома – экспозиция на улице

привет от капитана Джека Воробья

travely-family.com

Что такое «КОФЕЙНЫЙ КЛИППЕР»? | Блог о кофе

     В одной из предыдущих заметок я уже упоминал, как будучи в Лондоне, я специально отправился в район Гринвич (см. рассказ «Как я пил кофе там, ГДЕ НАЧИНАЕТСЯ ВРЕМЯ…»).

     А поехал я туда, чтобы повидаться с легендарным парусником «CUTTY SARK», на первый взгляд не имеющим ничего общего с кофе.

      Но только на первый взгляд…

  «CUTTY SARK» – последний из знаменитых так называемых «чайных» клипперов, спущенный на воду в 1869 году и являвшийся самым быстроходным парусным судном на планете.

     К слову говоря, многие думают, что «CUTTY SARK» означает имя – типа «Катя Сарк» .      Это не так. Мало того, это даже не от названия виски .  

     На самом деле в переводе с шотландского «CUTTY SARK» – «Короткая юбка». Это название владелец корабля дал ему после того, как в одной из галерей увидел картину молодой ведьмы в короткой ночной рубашке.

      Причем сначала он хотел дать кораблю имя этой ведьмы – Нэн-Короткая Рубашка, но моряки – народ суеверный, и у хозяина был реальный шанс не набрать себе команду, поэтому ему пришлось переиначить название в просто «короткую рубашку» – «CUTTY SARK».

     Носовая фигура клипера, кстати, изображает как раз эту ведьмочку...

     «Чайные» клипперы создавались для скоростной доставки грузов из Дальней Азии в Британию через Индийский океан (вокруг Африки), и они были просто жизненно нобходимы Англии до тех пор, пока не был открыт Суэцкий канал.

     Так все-таки – как же вяжется парус с кофе? Разве что кофейную дымку можно сравнить с дующим в паруса ветром, и то с большой натяжкой.

      Но объяснение на удивление простое.

     В XIX веке, когда в море царствовали парусные суда, на них перевозили абсолютно все товары, хоть и были эти суда не такими уж быстрыми.

     Что говорить, если клипер-рекордсмен в 1840 гг. проходил путь из Китая в Лондон за 97 дней (а ведь это были самые быстрые корабли – их даже называли «гончие псы океана»). А на иных парусниках товары проводили в море и по 12 месяцев...

     Так вот, те парусники, что специализировались на перевозке чая и кофе, назывались соответственно «чайными» и «кофейными» клипперами.

     И вот в начале XX века, когда большинство грузов начали перевозить на новинках того времени – пароходах и дизельных кораблях, у нашего горячо любимого кофе (как, вообщем-то, и у чая) появилась серьезная проблема.

     Здесь нужно заметить, что в связи со своим свойством легко впитывать любые запахи кофе (как и чай) являлся довольно деликатным грузом.

     И если на деревянных парусных судах особых запахов не было, то с появлением пароходов появились побочные «ароматы» – вонь мазута, солярки и соседства работающих механизмов.            Нужно также сказать, что эти корабли могли находиться в море месяцами, пропитываясь мазутными запахам  своих трюмов... Поэтому можно только представить, чем «благоухали» доставленные таким способом чай и кофе…

     Именно необходимость доставки ценнейших кофейно-чайных грузов и обусловила своего рода вторую жизнь парусников – кофейные и чайные клипера с приходом технической эры не только не умерли, но и поднялись на новый уровень.

     Корпуса и мачты парусников начали изготавливать из стали. Ванты и прочий такелаж вместо растительных тросов стали делать из стальных материалов.

     Подобные суда могли нести гораздо большее парусное вооружение, они были намного прочнее деревяных и могли выдерживать сильный ветер.

     Такие стальные парусники называли «wind-jammers» (буквально – «выжиматели ветра»).                     

     Эти огромные корабли, как правило, не уступали в скорости пароходам, а другие парусники они просто оставляли далеко позади.

     «Wind-jammer'ы» прославились на трансатлантических маршрутах – они занимались перевозкой кофе из Южной Америки в Европу.

     И пусть в 30-40-х годах XX века флот парусных торговых судов тем не менее стал исчезать – удлиненным сроком своей жизни самый экологический морской транспорт был обязан именно кофе.

     Вот так кофе помог усовершенствовать парусник…   Кстати,  в Лондоне купил баночку растворимого кофе производства компании «CLIPPER» – традиционно, правда, компания производила чай (даже адрес cайта у них остался чайный – www.clipper-teas.com).

   Да, забыл сказать: «CUTTY SARK» я так не увидел – парусник закрыт на реконструкцию…

     На месте живого памятника – реставрационные леса...

     ... а работы по восстановлению закончатся в 2011 году…

     А так хотелось привезти кофейную чашечку с последнего из оставшихся в живых кофейных клиперов…

     Так что придется, видать, возвращаться…

by Сергей Реминный. Кофейный эксперт. Блог о кофе

coffee-expert.com.ua


Смотрите также